Minimalistisch, aber dennoch komfortabel: Die Sitzstudie „Pure Seating“ ist speziell für Elektromobile gedacht, muss also leicht und schlank sein | Foto: Recaro

Sitzstudie für Elektrofahrzeuge: „Pure Seating“ von Recaro

Es sitzt sich auch auf schlanken Sitzen gut: Das beweist die Studie „Pure Seating“, die Recaro speziell für urbane Elektromobilität erstellt hat. Auf den ersten Blick schon differenziert sich das Konzept klar von den voluminösen und schweren Autositzen heutiger Fahrzeuge. Denn der Sitz ist schlank, straff geformt und beansprucht weniger Platz im Innenraum. Das wiederum bedeutet mehr Beinfreiheit für die Mitfahrerin der zweiten Reihe oder geringere Fahrzeuglängen – ein Prinzip, das in der Luftfahrt schon längst angekommen ist und von Recaro Aircraft Seating maßgeblich vorangetrieben wird.

„Pure Seating“ besteht aus einer einteiligen Sitzschale mit ergonomischer Kontur und ausreichendem Sitzkomfort für kurze Strecken. Schaum- und Bezugsmaterialien sind lediglich dort platziert, wo sie direkte Komfortfunktionen übernehmen. Statt elektromotorischer Sitzverstellung kombiniert die Studie drei Verstellwege in einer Mechanik, was wiederum Gewicht spart. Insgesamt soll der Sitz rund 12 Kilogramm auf die Waage bringen – und kostenmäßig ähnlich liegen wie ein konventioneller Kleinwagensitz.

Zurück zur Schale, deren Formstabilität in erster Linie aus einer konkav-konvex durchstrukturierten Oberfläche resultiert, die man Reptilienpanzern entlehnte. Bionisch ist auch der Ansatz der Hohlkammerstruktur der Schale: Sie nimmt sich den Vogelknochen als Vorbild. Kiemenähnliche Öffnungen im Rückenteil sollen die Durchlüftung und damit das Mikroklima im Körperkontaktbereich verbessern.

Link
www.recaro.com

Fotos
Recaro

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Klein, aber ausreichend: Das per FDM produzierte Fahrzeug der HAWK Hildesheim. Angetrieben wird es vom Motor eines Akkuschraubers | Foto: HAWK Hildesheim

Eine Studie der Fakultät Gestaltung an der HAWK Hildesheim.

Zehn Tage hat der 3D-Drucker gearbeitet, dann war das eigenwillig geformte Fahrzeug fertig. Zahllose 0,25 Millimeter dicken Schichten aus ABS Plus wurden per Fused Deposition Modelling (FDM) aufeinander gedruckt, bis das sechs Kilogramm schwere Chassis vollendet war. Die Konstruktion folgt der so genannten Spars-Technik, die bionisch inspiriert ist und die innere Leichtbaustruktur mit einer massiven Außenkonstruktion verknüpft.

Drei Kilogramm kommen noch durch Anbauteile und Motor hinzu – letzterer stammt übrigens aus einem handelsüblichen Akkuschrauber der 18-Volt-Klasse, aus einem Bosch LI PSR 18 V. Mit diesen Maschinchen als Antrieb von Fahrzeugen hat man in Hildesheim schon reichlich Erfahrung gesammelt – im kommenden Jahr wird das siebte, inzwischen legendäre Akkuschrauberrennen ausgetragen. Auch hier muss eine Person im Fahrzeug Platz finden.

Neu an dem Hochschulentwurf ist der Herstellungsprozess per FDM – und damit die Skalierbarkeit des Fahrzeuges. Die Daten dafür umfassen übrigens nur 37,5 MB. Gedruckt wurde übrigens mit einem Stratasys 900mc.

Offiziell vorgestellt wurde das Fahrzeug übrigens Anfang Juni während des Internationalen Design Festivals DMY in Berlin.

Links
www.hawk-hhg.de
www.akkuschrauberrennen.de

Video zum FDM-Fahrzeug

Fotos + Video
HAWK Hildesheim

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Schick und elektrisch unterwegs: „Mindset“, gestaltet von Murat Günat | Foto: Mindset

Es wäre nicht das erste Mal, dass engagierte wie innovative Fahrzeugkonzepte scheitern. Wie das schweizerische Magazin Hochparterre meldet, steht das Projekt „Mindset vor der Liquidation“. Die beiden Manager des Unternehmens und das Entwicklerteam haben laut Hochparterre „ihren Austritt bekannt gegeben“. Schon Anfang Februar dieses Jahres meldete die Süddeutsche Zeitung, dass das Unternehmen viel Kapital brauche, aber mit Fördermitteln nicht rechnen könne: „Das Unternehmen benötige aus heutiger Sicht zwischen 180 und 220 Millionen Schweizer Franken (umgerechnet etwa 120 bis 150 Millionen Euro), um eine Serie von 10.000 Fahrzeugen auf die Räder zu stellen.“
Jetzt sieht es so aus, als käme es dazu nicht mehr. Offenbar, so der Tages-Anzeiger, auf den sich Hochparterre mit seiner Meldung beruft, sind „unüberbrückbare strategische und operative Meinungsverschiedenheiten“ die Ursache.
Eigentlich hätte bereits in diesem Jahr die Serienfertigung des coolen Elektrofahrzeugs beginnen sollen, entworfen wurde es von Murat Günat.

Links
www.mindset.ch
Hochparterre-Meldung
Süddeutsche Zeitung-Meldung

Züge aus der Schweiz, Sitze aus Spanien, Design aus Österreich: Die Westbahn setzt auf modernes CD und komfortables Innenleben | Abbildung: Spirit Design

Spirit Design hat die Ende 2011 auf österreichische Schienen kommende Westbahn gestaltet.

Die ÖBB bekommt Konkurrenz, zumindest auf der Strecke von Wien nach Salzburg soll ab Dezember 2011 die Westbahn stündlich unterwegs sein – und das durchgängig in der Qualität der ersten Klasse.
Die Westbahn ist eine private Bahngesellschaft, gegründet vom ehemaligen ÖBB-Personenverkehr-Vorstand Stefan Wehinger und dem Strabag-Vorstand Hans-Peter Haselsteiner. Gefahren werden soll mit Doppelstockwagen bei Geschwindigkeiten bis 200 km/h und 150 Meter langen Garnituren, die für 560 Passagiere durchweg lederbezogene Sitzplätze bieten. Die sind so verstellbar, dass bei Neigung des Sitzes dessen Rückenschale unverändert bleibt. Produziert werden die Sitze vom spanischen Unternehmen Fainsa, das auch den Talgo ausstattet. Außerdem soll jeder Zug über vier Caféterias verfügen, jeder Waggon einen eigenen Zugbegleiter haben.
Das Interior- wie auch das Exterior-Design verantwortet Spirit Design aus Wien, das auch schon den ÖBBRailjet gestaltete. Außen werden sich die Wagen in frischen Farben, Hellblau, Gelbgrün und Weiß zeigen.
Links
www.spiritdesign.com
www.westbahn.at

In der Stadt elektrisch unterwegs, über Land huckepack mit dem Intercity unterwegs: Der „UC?“, jüngstes Fahrzeugkonzept von Rinspeed, hier noch als Rendering | Abb: Rinspeed

Urbaner Zweisitzer mit Elektroantrieb und Langstrecken-Konzept: „UC?“

Frank M. Rinderknecht, Mister Rinspeed, gehört zu den festen Größen auf dem Genfer Autosalon. Alljährlich präsentiert er dort ein neues Fahrzeugkonzept, das er zusammen mit einer inzwischen recht langen Liste von Partnern realisiert.

Während des Autosalons 2010 (4.-14. März) wird Rinderknecht den urbanen Elektro-Zweisitzer „UC?“ vorstellen. „UC?“ steht für „Urban Commuter – You see?“ und hat den erstmals in der Reihe der Rinspeed-ConceptCars den Anspruch, für die Serienfertigung zu taugen. Dafür kommt es weniger spektakulär als seine Vorgänger daher.

Das Fahrzeug selbst wird 2,50 Meter lang sein, soll Tempo 110 erreichen und eine Reichweite von 120 Kilometern haben. Die ersten Renderings zeigen ein kompaktes Fahrzeug, dessen Exteriordesign durchaus an den Smart erinnert. Allerdings wird es mittels eines zentralen Joysticks gesteuert.

Noch eine Analogie zeigt „UC?“ zu den ursprünglichen Smart-Konzepten: Rinderknecht betrachtet das Fahrzeug nur als Teil eines übergeordneten Verkehrskonzeptes. Das sieht vor, den kleinen „UC?“ für längere Strecken mit dem Intercity-Zug zu transportieren. Während dieser Huckepack-Fahrt auf speziellen Wagen könnte das Fahrzeug auch noch geladen werden.
Spannend wird sein, wie Rinderknecht das Be- und Entladen während der immer kürzeren Haltezeiten an den Bahnhöfen zu lösen gedenkt.

Link
www.rinspeed.com

Soll schon 2011 rollen: Der „Streetscooter“ wird als kostengünstiges Elektroauto entwickelt. Hier in der Version des Zweisitzers | Foto: RWTH Aachen

Kostengünstige Elektromobilität: Der „Streetscooter“.

An der RWTH Aachen wird derzeit zusammen mit Industriepartnern das Konzept eines modular aufgebauten Elektrofahrzeuges entwickelt. Bereits 2011 soll der Prototyp des „Streetscooters“ unterwegs sein, 2012 die erste Kleinserienproduktion starten. Das Projekt zielt unter anderem darauf ab, die elektrische Mobilität möglichst kostengünstig zu gestalten, angepeilt ist ein Großserienpreis von 5000 Euro – allerdings ohne Batterien.

Um diesen Preis zu realisieren, steht hinter dem „Streetscooter“ eine komplette Fahrzeugfamilie, bestehend aus einem Zweisitzer („Compact“), einem Viersitzer („Friends“), den Kleintransportern „Pickup“ und „Work“ sowie einer Cabrio- und Coupé-Variante. Diese Derivate sollen laut RWTH skalierbare Fahrleistungen und Reichweiten sowie viele Individualisierungsoptionen für Interior- und Exteriordesign bieten.

Der interdisziplinäre Entwicklungsverbund der RWTH wird vom Institut für Kraftfahrzeuge (ika) angeführt; Industriepartner stellen Kompetenzen, Material und finanzielle Mittel zur Verfügung.

Link
www.ika.rwth-aachen.de

So ungefähr könnte das HLV im Jahre 2014 unterwegs sein.

Halb Luftschiff, halb Helikopter, aber überaus hubstark: Das „Heavy Lift Vehicle“

Der „Cargolifter“ ist noch nicht ganz vergessen, da denkt man in den USA über ein ähnliches Fluggerät zum Transport schwerer Lasten nach. Gemeinsam wollen SkyHook und Boeing das „Heavy Lift Vehicle“ bis 2014 in die Luft bringen. Dann soll das Hybrid-Luftschiff seine 40 Tonnen schwere und sperrige Nutzlast über 370 Kilometer befördern können. Im Gegensatz zum „Cargolifter“ ist das US-Projekt so konzipiert, dass die Helium-Füllung das Eigengewicht des betankten Fluggerätes trägt. Den zusätzlich für die Nutzlast notwendigen Auftrieb liefern dann vier Mantelrotoren – damit bleiben die Dimensionen des Luftschiffes kompakter und einfacher zu produzieren. „Cargolifter“ hingegen sollte fast die gesamte Nutzlast über den statischen Auftrieb der Gasfüllung stemmen.

Seit Juli 2008 arbeiten die beiden Firmen am Projekt, der erste Meilenstein ist inzwischen erreicht, das Grundlayout steht fest. Der nächste Meilenstein soll 2011 mit einer detaillierten Konstruktion erreicht sein. Boeing soll dann den Prototypen bauen – hoffentlich mit mehr Erfolg als beim Passagierjet 787.

Link
www.boeing.com
www.skyhookintl.com

Abbildungen
Skyhook International Inc.

Leichtbau passend für den Elektroantrieb: Der Prototyp des innerstädtischen Mehrzweckfahrzeugs „Teamo”. | Fotos: hymer idc

Eine neues Bauprinzip für Elektrofahrzeuge.

Ein konventionelles Fahrzeug einfach mit einem Elektroantrieb und Batterien zu versehen, funktioniert nicht, vor allem wegen des Gewichtes. Denn nach wie vor bringen die Batterien ein Zusatzgewicht von 250 bis 300 Kilogramm in das Fahrzeug, was den Innenraum verkleinert, die Nutzlast reduziert und zusätzliche Versteifungen verlangt. „Zu je 100 Kilogramm Mehrgewicht kommen 35 bis 40 Kilogramm für Fahrwerk und Strukturverstärkungen dazu”, sagt Johann Tomforde. „Wir müssen das Auto konzeptionell neu erfinden.”

Aluminium-Hohlkammerprofile formen das selbstausteifende Chassis, in dem der komplette Antrieb einschließlich Batterien untergebracht ist. Das „Boat-Chassis“ mit Spaceframe, Überrollbügel und Crashboxen deckt 75 Prozent aller Crash-Anforderungen ab.

Analogie zum Bootsrumpf
Wie ein auf Elektroantrieb optimiertes Fahrzeug aussehen kann, das zeigt das Projekt „Teamo“, entworfen und bereits als Prototyp präsentiert durch Tomfordes Team von hymer idc. „Teamo“ (True Electric Auto Mobility) soll zunächst den vielen Paketverteilern, Schnelllogistikern, Service- und Auslieferdiensten neue Perspektiven eröffnen, da sie künftig mit massiven emissionsbedingten Einschränkungen bei innerstädtischen Fahrten zu rechnen haben. „Teamo“ versteht sich aber als übergreifende Lösung für urbane Mobilität, kann die Rolle des Handwerkerfahrzeugs oder des Familienautos übernehmen, da Chassis und Karosserie entkoppelt sind. Im Gegensatz zum heute praktizierten Autobau, bei der die Karosserie wesentlich zur Steifigkeit und Stabilität des Fahrzeuges beitragen muss, übernimmt dies bei „Teamo“ allein das so genannte Boat-Chassis. „Wir haben verschiedenste Fahrgestellformen durchgetestet, am Ende sind wir auf ein bootsförmiges Chassis gekommen.“ Es besteht in der ersten Generation aus umlaufenden Aluminium-Hohlkammerprofilen, die gebogen und über wenige Knotenpunkte miteinander verbunden sind. Denkbar sind auch gewickelte Rechteckrohre aus CFK in Bootsrumpfform. In jedem Fall sorgt ein Überrollbügel hinter den Sitzen für passive Sicherheit, ebenso die davor zu einem Spaceframe geformten A-, B- und C-Säulen. Zusammen mit der Bodenplatte aus einem leichten, aber enorm steifen Sandwich-Schaummaterial ist die notwendige Crash-Stabilität, vor allem im Passagier- und Batteriebereich gewährleistet.

Die nichttragende Karosserie des „Teamo“ soll aus einem durchgefärbten und robusten Recycling-Thermoplast-Kunststoff bestehen. Für das modulare Dach ist ein Schaumsandwich-Material geplant, weil es leicht ist und wärmedämmend wirkt.

Harter Thermoplast-Verbund
Dieses „Skelett“ der Fahrzeugplattform lässt sich mit verschiedenen Hüllen versehen, die aus einer überbrückenden Innenkarosserie und der flexiblen Außenform bestehen. Auch hier kommen neuartige Materialien zum Einsatz. So bestehen die Innenelemente aus einem Kunststoff-Verbundmaterial, das zwar thermoplastisch und damit tiefziehfähig ist, zugleich aber selbst bei geringern Materialstärken enorm steif, kratzfest und belastbar ist. Es besteht im Prinzip aus drei verpressten Lagen: aus zwei Kunststoffplatten mit einem zwischenliegenden Gewebenetz des gleichen Materials. Konzipiert wurde es als Ersatz teurer Carbonfaser-Verbundwerkstoffe für ballistische Schutzelemente, sprich Panzerungen. Details sind noch vertraulich, doch im Laufe des Jahres soll das Material offiziell vorgestellt werden. Diese Innenelemente werden mit dem Alu-Spaceframe verklebt und dienen dann als mechanische Schnittstellen zu Türen, Zurrpunkten oder anderen Kräfte einleitenden Teilen.
„Wir holen bereits im frühen Stadium alles aus dem Materialmix heraus, nur so lässt sich effektiv Gewicht sparen“, sagt Tomforde. Letztlich wird „Teamo“ bis zu 250 Kilogramm leichter als eine konventionelle Konstruktion – das sind im Autobau nicht Welten, sondern Galaxien. Unter dem Strich soll der „Teamo“ dereinst ein Leergewicht von rund 1000 Kilogramm (mit Batterien) auf die Waage bringen und satte 600 Kilogramm laden können.

Leicht, aber robust
Leichtbau durchzieht das ganze Konzept – so besteht auch die Außenkarosserie, die ja keine dynamischen oder statischen Kräfte aufnehmen muss, aus leichtgewichtigen Thermoplast-Formteilen. Verformungen durch leichte Crashs nimmt er klaglos auf und geht in seine alte Form zurück. Für das modulare Dach mit seinem zentralen, photovoltaisch aufgerüsteten Glasmittelteil wird ebenfalls ein Schaum-Sandwichmaterial genutzt. Das soll nicht nur leicht sein, sondern auch als Klimapuffer dienen, also das Interieur vor extremen Außentemperaturen bewahren. Denn eine Klimaanlage ist im „Teamo“ nicht vorgesehen.

Das „Teamo”-Entwicklungsteam von hymer idc.

2012 am Markt
Die Frage, wer den „Teamo“ produzieren wird, bereitet Tomforde keine Sorge. „Das Chassis kann zentral gebaut werden. Es ist kostengünstig auch in kleinen Stückzahlen herzustellen, weil die teuren Spritzguss- und Presswerkzeuge entfallen. Und die individualisierbare Hülle kann separat entstehen, bei verschiedenen Spezialisten.“

Die Markteinführung ist derzeit (September 2009) für das Jahr 2012 geplant – dafür detailliert hymer idc mehrere Nutzer- und Markt-Szenarien, ein interdisziplinäres Firmenkonsortium für Bau und Vermarktung befindet sich in der Findungsphase. Offenbar interessieren sich auch Investoren aus dem Energiesektor für das Projekt.

> Links
www.hymer-idc.de

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Erstveröffentlichung in Design Report 01/09

> Fotos
hymer idc